中国、柬埔寨、老挝、缅甸、泰国和越南六国合作修建湄公河铁路网，近日成为媒体报道的热点，也令10多年前提出的从昆明至新加坡、打通中国西南与中南半岛陆上交通的“泛亚铁路”计划重新升温。“湄公河铁路网”构建成功，将会成为“泛亚铁路”三条线路的重要组成部分。

　“湄公河铁路”修建计划日前在越南首都河内举行的“大湄公河次区域经济合作部长级会议”上获得通过，将由亚洲开发银行出资。亚银负责人认为该铁路网将于2020 年成为现实。而另一条早在上个世纪90 年代中期开始构思，连接中国云南和东盟诸国的铁路大通道，在经历了十几年的冷热沉浮后重新上路。

“泛亚铁路”途经的另外两个国家新加坡和马来西亚，已经有先进的铁路系统。相反，“湄公河铁路网”国家的铁路系统中不是老态龙钟，就是残缺不全，个别国家还使用不同轨距的系统和技术。因此，要修建“泛亚铁路”必须先整合湄公河流域国家的铁路系统，继而串连起新马两国铁路系统，一条完整的“泛亚铁路”才可彻底将中国与东盟从交通运输上联为一体。

“泛亚铁路”的意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道。它的修建，将有利于加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部各省市与东南亚的联系，成为一条便捷的“黄金走廊”，实现大西南与大东盟两大市场的对接。

目前中国与东盟国家间的运输主要以水运和公路为主，运力有限。例如往来于中泰之间的货物多通过水运，依赖澜沧江——湄公河航运通道，年货运量仅为20 万至30 万吨，由于运输耗时较长，应季商品常耽误上市时间。若使用空运，则成本很高。“湄公河铁路”乃至日后的“泛亚铁路”一旦建成，则可解决大部分运输难题和成本。

同时，“泛亚铁路”也将为中国战略物资运输、尤其是石油运输提供新的选择。“湄公河铁路”建成后可分担海运和管道运输的风险，从中东和西非地区进口的石油若可通过陆路进入中国，将比目前的海运距离缩短一半。

尽管“泛亚铁路”意义重大，但十几年来，围绕兴建这条铁路的实质性行动未见眉目。这个项目迟迟未能上马的原因，除了项目的建设资金庞大外，更关键的问题在于，这样一个涉及七、八个国家的国际性项目，需要复杂的国际合作、谈判和规划，各国基于自身利益，都非常谨慎。这次把“湄公河铁路”项目的规划提上议事日程，无疑为“泛亚铁路”的修建带来曙光。(《澳门日报》文章 原题：湄公河铁路催生泛亚黄金走廊)