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高铁降速 欣慰还是失望

发布日期:2011-04-18 00:00:00 新闻来源:

    据铁道部部长盛光祖透露,即将开通运营的京沪高铁(设计时速350公里),将安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车,提供更多票价选择和安全冗余。
    这条“高铁降速又降价”的新闻,成为近日的讨论热点新闻背后尴尬的现实是,在之前“高铁大跃进”时,不少人批驳铁道部“大干快上”,当如今“降速降价”时,又有人表示不满,认为铁道部太过保守,影响了旅客出行。更有人猜测,“高铁是不是出问题了?”
    高铁降速了,应该欣慰还是失望呢?

降速缘因高铁不安全?
武广高铁:乘客吸烟自动停车

世界范围看高铁:成熟而安全

自从1964年日本建成新干线后,作为拥有绝对安全保障、快捷舒适、低碳环保的高铁,已经在世界上17个国家和地区落地生根。截止到2010年5月,全世界运营中的高速铁路里程总长达13414公里。

作为世界范围内仅有的一例“恶性高铁事故”,1998年德国丧生101人的事故让人们对高铁的安全性产生了怀疑。实际上,德国事故的原因除了“老化失修”的人为因素外,更重要的是不合格的配套设施:在高铁上建设行人通过的高架桥,而最终,车厢撞击桥墩,造成严重后果。

自此之后,高铁技术已经不再重蹈覆辙。如日本、法国等国的高速铁路自投入运营以来至今没有发生过重大事故、大事故以及旅客伤亡事故。…[详细]

我国高铁亦有良好安全表现

截止去年年底,世界里程最长、运营速度最快的武广高铁已经安全运行4千万公里。而到今年2月,我国高铁已经安全运送旅客6亿多人次。

像武广这样的高铁,一共需要进行17大项、2000多个场景的试验,试运行里程上百万公里,最后要保证它的安全性、舒适度等指标,筹备好才可以开通运行。

而2009年一次武广高铁晚点的“虚惊”,亦反证了高铁安全性:当乘客违规在高铁上吸烟时,设备会自动报警,并自动将列车停止,直到技术人员完全排除后才能开行。…[详细]

只要符合设计规范 高铁的安全是没问题的

高铁的安全系统,是一个复杂的系统工程,在此仅举两例说明。

首先是“高速铁路自动控制系统”。普速铁路是以人控为主,机器做辅助的,而高速铁路是反过来的——机器控制为主,人是辅助的。信息系统能让司机看到前方32公里的路况信息,可以从容地应对突发事件。同时,一但路段中发生任何意外情况:如异物入侵、地震、大风雨等情况,列车将会自动停车,并通知控制中心和后方车辆。

其次是“每天开行检测列车制度”。高铁在开始每天的运营前,都会双向开出动检列车,由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备,对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。而高铁建成后,开始运行前,更是要进行5万公里的跑车试验,当车辆跑到近4000公里时,就要送到检修基地,接受类似显微镜装置的全面检测。

此外,中国高铁还有很大的安全余量——根据国际标准,高速列车安全性能有三大指标,脱轨系数不高于0.8,轮轴横向力不高于48,轮重减载率不高于0.8。而当中国高速动车组跑出486.1公里时速时(平时运营时最高只跑到350公里),这三个指数为0.13、15和0.67,分别是安全极限的16%、31%和84%。可以说,距安全限值还有很大余地。

通过以上信息,很难得出“因为安全原因需要将高铁降速”的结论。…[详细]

经济因素可能是高铁降速的根本原因
中国高铁版图

速度提高后 运营成本将大大增加

当高铁速度超过270公里/小时,牵引力的90%以上用于克服空气阻力,当高铁速度超过300公里/小时,则95%以上的牵引力都用于克服空气阻力。而当车速超过300公里/小时,会出现车轮空转,形成功率空耗、加快磨损。

也就是说,高铁运营速度越快,能源消耗和设备折旧越多,导致运营成本提高,票价就要相应的高。 …[详细]

过高的票价将使高铁失去竞争力

随着成本的增加,票价也不可避免的水涨船高。但高铁票价不是可以涨个不停的无底洞,一是乘客们会“用脚投票”,不选择乘坐高铁出行,二是高铁毕竟还是“国家手笔”,不应先以赢利为目的,如果票价过高,难免引来坊间的口诛笔伐。

以开行两月后悄然停运的“北京—福州动车组”为例,普通车比动车要慢4个小时,但却受到广大旅客的青睐,动车少人问津。而即将开通的京福高铁,虽然时间更省,但票价势必要比动车贵出很多,愿意坐普通车的人更难承受,如果其票价和机票相当,亦更难和民航竞争。…[详细]

开通低价慢速车,会影响快速车的速度

也就是说,从经济角度考虑,京沪高铁不得不开通200-250公里速度等级的慢速高铁。而由于调度问题,慢速车会影响快速车的速度,导致快速车也提不起速来,于是350的速度只好降到300。…[详细]

降速的其它可能性
降速疑云

设计及施工可能存在隐患

前面说过,只要符合设计规范,高铁的安全性是没问题的,但是如果工程质量不达标呢?比如为时速350公里设计的轨道,由于施工质量只能满足300公里的时速,那么自然就需要降速了。

虽然政府对于高铁的招投标程序要求更加严格,而“工程优良率95%”也是中国铁路工程建设的一个死线。但随着前任铁道部长落马,关于高铁建设的相关疑问渐渐浮出水面。

在国家审计署今年3月公布的“京沪高铁2010审计结果”中,发现的主要问题正包括:中铁大桥局、中铁十三局等施工单位在工程还没有进行招标时,就已经进场开始工作。而此前亦曾有媒体披露,刘志军落马,正是由于审计署针对京沪高铁的审计过程中,揭露出高铁建设工程招标存在的利益输送“潜规则”。

而在“高铁大跃进”的时间里,中国铁道部门以“3倍于外国”的速度开工建设。时间紧任务重的工程,经过层层分包后,时有“沿线农民拉过来就干”。

此外,还有人透露,京津、武广、郑西等高铁本是按照目标值200公里/小时左右做的,但“一直到2005年底京津高铁快要建成了”,才有人告诉他们京津高铁需要按350公里/小时做,和既有线路已经不兼容。

这林林总总的问题,可能是降速的原因之一。…[详细]

铁路部门求稳之心

也许经济因素和施工质量都不是问题。有人猜测,如今的降速只是因为决策者的保守:一方面可能是铁道部门在经历“高层震荡”后的求稳之心,另一方面,如今的铁道部高层还有几年即将退休,“站好最后一班岗”的心态或有影响。

最要紧的,是官方应该对降速给个详细和有说服力的解释。毕竟之前人们质疑高速不安全时,每个专家和官员都拍胸脯说没问题,更有言之凿凿的“速度与安全无关”的说法。如今又说降速是为了更安全,难道之前的全说错了?

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